(Foto: Bruno Carachesti)
Entre realidade e prática, um enorme e caro abismo. De um lado, o Pará com sua riqueza hidrográfica única. De outro, os grandes mercados consumidores, ainda inalcançáveis, apesar de toda essa vantagem natural, por conta da falta de investimentos em infraestrutura portuária. “Nossos portos são os mais bem localizados para a saída dos produtos nacionais. Atraindo esta carga para o Estado, os produtores seriam os mais beneficiados, ganhando muito em competitividade”, afirma Alexandre Carvalho, presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Pará (Sindopar), sobre os principais entraves e desafios ao futuro do setor portuário paraense, cuja movimentação vem diminuindo. A edição do Anuário dos Operadores Portuários do Estado do Pará (2014/2015), lançada no final de fevereiro, aponta: o setor enfrenta dificuldades para liderar as atividades dos portos do país, responsáveis pelo escoamento de 95% da produção brasileira. “A carga não tem ‘pezinhos’. Temos que fazer com que ela se movimente até o porto”, pondera. Confira a entrevista:
P: Várias vezes senhor já declarou que o setor portuário do Pará é instigante...
R: Porque acreditamos que temos a solução para a logística brasileira. É um entendimento do setor como um todo. Pode parecer arrogante, mas não é: somos apenas convictos disso. Os Estados Unidos gastam atualmente 6% do PIB em logística, para colocar os produtos internos dentro dos navios. A Europa gasta 8%. Se pegar o mapa dos EUA, vê-se que o país é cortado por ferrovias há anos. Na Europa o abastecimento é feito por uma espécie de cabotagem, por água, e também por ferrovias. Eles não têm um modal principalmente rodoviário. Imagine a maior carga carregada por estrada: um bitrem de 42 toneladas. Você tem um caminhoneiro, ou dois, ou três... Hoje a lei diz que o motorista não pode mais dirigir direto. Piorou ainda mais o custo! Então vamos colocar uma carreta puxando 42 toneladas: tem motor, óleo... Se resolvermos, por exemplo, o problema do derrocamento do Pedral do Lourenço, que é uma obra federal, pode-se pegar todos os commodities do norte do Mato Grosso e trazer pra cá pela Hidrovia do Tocantins. Aí você tem uma balsa com 20 mil toneladas e um carregador apenas, empurrando. O que você acha desse custo? Não tem como comparar! No anuário há uma frase que pode até soar arrogante, mas não é. Os portos do Pará são a solução para o Brasil, sobretudo os de Vila do Conde. Qualquer porto brasileiro está abaixo de nós. O mais próximo é o de Itaqui, no Maranhão. O de Santos [SP], por exemplo, tem que navegar a costa brasileira toda para então ter um custo aproximado do que nós temos. Por isso a afirmação. Se toda essa carga tivesse um modal mais eficiente para trazer a carga para cá, seríamos, sim, a solução para o Brasil.
P: Então o que falta?
R: As obras de infraestrutura. O Pedral, a Ferrovia Norte-Sul. Não tenho problema em criticar a União. Ela deve soluções ao Pará, a verdadeira solução da logística brasileira. Veja só a Ferrovia Norte-Sul: começaram no sul! Não pode, né? Deveriam ter iniciado por aqui, onde há mais capacidade de embarque para produtos. O setor inteiro entende essa ordem de necessidade: Pedral do Lourenço; a BR-163 [Santarém-Cuiabá], que ainda precisa de 170 quilômetros de estrada para chegar a Santarém, 112 quilômetros para chegar em Miritituba [PA]. É uma coisa impressionante, mesmo se a gente tivesse uma vocação rodoviária, como a União entende... Eu não acho isso. Acho que a nossa vocação é hidroviária e marítima, mas se a União acha que não, por que não se conclui a BR-163? E por último, a Ferrovia Norte-Sul. A carga não tem ‘pezinhos’. Temos que fazer com que a carga se movimente até o porto. Se a gente abre essas possibilidades de melhores logísticas para a carga, ela vem toda para cá. Toda!
P: Qual o entrave para que essas obras se concretizem?
R: Falta maior articulação da nossa bancada federal. Não estamos falando de obras estaduais. Se a bancada se debruçasse sobre os problemas de logística do país e o que a gente pode oferecer, o tanto de empregos que podem ser gerados a partir disso... É bem verdade que estamos falando de algo que não trará retorno para o Estado em termos de arrecadação de impostos, afinal toda a carga que vem para cá é desonerada, por conta da Lei Kandir. Mas essa é uma visão míope, porque a partir da primeira picaretada, da primeira explosão do Pedral, uma empresa que trabalhe com esse tipo de transporte que hoje vale, por exemplo, R$ 100 milhões, amanhã passa a valer R$ 500 milhões... R$ 1 bi. Empresas, que hoje atuam sazonalmente por conta das limitações do Pedral atuariam o ano inteiro. Quem gera hoje menos de 200 empregos, com a derrocada, geraria dez vezes mais. E emprego gera circulação de renda, chama infraestrutura. É uma coisa que a gente não entende porque não acontece. O motivo de se falar tanto nesse derrocamento é porque de julho em diante você não consegue mais navegar por aqui. Não se consegue navegar com 20 mil toneladas. Pegue 20 mil toneladas e divida por 42 para ver quantos caminhões cabem em um comboio. Carregar essa carga por caminhão fica entre R$ 25 e R$ 30 a tonelada. De balsa, não dá R$ 8. Já vi proposta de R$ 5 a tonelada. Falei que os EUA usam 6% do PIB em logística, que a Europa usa 8%. Aqui no Brasil a gente usa 13%. A soja é um exemplo: um produto que o mundo inteiro importa, um dos commodities mais disputados do mundo. E hoje você não vende ou compra a soja, você compra ou vende a logística, porque o preço da soja é muito pequeno. Aí a pergunta: quem é mais competitivo? Quem usa 6% do PIB na logística ou quem usa 13%? É disso que falamos, muito claramente.
P: Haverá um esgotamento de vias para esse transporte, de modo que a concretização dessas obras se torne algo que precisará ocorrer de qualquer jeito?
R: Não só acredito como nós já chegamos a esse ponto. Todo ano, em época de safra, é aquele monte de caminhão se amontoando nos portos de Paranaguá [PR] e Santos [SP], situação que traz prostituição infantil, degradação ambiental... Se as cargas viessem para cá, seria da água para a água, não teria caminhão! É da balsa para o navio. Quando eu digo que o Pará é a solução para o Brasil, é porque somos.
P: Como melhorar isso?
R: Só queremos estrutura para carregar carga. Não adianta vir o maior caminhão do Brasil, porque o custo é absurdo. Isso tem que mudar. A Lei dos Portos deveria ter sido mais estudada. A Secretaria Nacional de Portos precisa nos ajudar a fazer com que essas obras saiam pelo DNIT [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes]. Deus já nos deu o que ninguém poderia nos dar: localização privilegiada. Agora falta a nossa parte: derrocar o Pedral do Lourenço, fazer a BR-163, fazer o dever de casa.
P: O modal rodoviário é mais caro, mas interessa mais ao empresariado, não?
R: A questão está na bancada das construtoras que fazem obras. São elas quem fazem as estradas. Choveu, furou, quebrou: a construtora faz de novo. O primeiro projeto do derrocamento foi feito pela Universidade Federal do Pará, com 70 metros de largura, por cinco de profundidade. Perfeito! Depois pediu-se para fazer 140 metros por seis de profundidade. Mas o de 70 metros resolvia e foi licitado! Empresa ganhou concorrência, estava tudo pronto para derrocar, mas pediu-se o cancelamento da licitação. Alterou, execraram os paraenses que fizeram o estudo... veio novo estudo na Universidade Federal do Paraná. Não deu para entender. Na nova licitação ninguém apareceu. A derrocada, nessas condições, não dá o custo do trabalho. Parece que estão se reorganizando para lançar novamente o edital, mas com um novo custo máximo, nas mesmas condições que, sim, são melhores, eu não posso negar. Mas o que estava pronto, licitado, resolvia! Tem estreitos em Breves menores que isso, e as balsas passam! A gente precisa falar mais disso.
(Diário do Pará, 03/05/15)
Sindicato dos Operadores Portuários do Pará avalia desafios ao setor:
movimentação vem diminuindo, apesar de sermos solução para logística
Entre realidade e prática, um enorme e caro abismo. De um lado, o Pará com sua riqueza hidrográfica única. De outro, os grandes mercados consumidores, ainda inalcançáveis, apesar de toda essa vantagem natural, por conta da falta de investimentos em infraestrutura portuária. “Nossos portos são os mais bem localizados para a saída dos produtos nacionais. Atraindo esta carga para o Estado, os produtores seriam os mais beneficiados, ganhando muito em competitividade”, afirma Alexandre Carvalho, presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Pará (Sindopar), sobre os principais entraves e desafios ao futuro do setor portuário paraense, cuja movimentação vem diminuindo. A edição do Anuário dos Operadores Portuários do Estado do Pará (2014/2015), lançada no final de fevereiro, aponta: o setor enfrenta dificuldades para liderar as atividades dos portos do país, responsáveis pelo escoamento de 95% da produção brasileira. “A carga não tem ‘pezinhos’. Temos que fazer com que ela se movimente até o porto”, pondera. Confira a entrevista:
P: Várias vezes senhor já declarou que o setor portuário do Pará é instigante...
R: Porque acreditamos que temos a solução para a logística brasileira. É um entendimento do setor como um todo. Pode parecer arrogante, mas não é: somos apenas convictos disso. Os Estados Unidos gastam atualmente 6% do PIB em logística, para colocar os produtos internos dentro dos navios. A Europa gasta 8%. Se pegar o mapa dos EUA, vê-se que o país é cortado por ferrovias há anos. Na Europa o abastecimento é feito por uma espécie de cabotagem, por água, e também por ferrovias. Eles não têm um modal principalmente rodoviário. Imagine a maior carga carregada por estrada: um bitrem de 42 toneladas. Você tem um caminhoneiro, ou dois, ou três... Hoje a lei diz que o motorista não pode mais dirigir direto. Piorou ainda mais o custo! Então vamos colocar uma carreta puxando 42 toneladas: tem motor, óleo... Se resolvermos, por exemplo, o problema do derrocamento do Pedral do Lourenço, que é uma obra federal, pode-se pegar todos os commodities do norte do Mato Grosso e trazer pra cá pela Hidrovia do Tocantins. Aí você tem uma balsa com 20 mil toneladas e um carregador apenas, empurrando. O que você acha desse custo? Não tem como comparar! No anuário há uma frase que pode até soar arrogante, mas não é. Os portos do Pará são a solução para o Brasil, sobretudo os de Vila do Conde. Qualquer porto brasileiro está abaixo de nós. O mais próximo é o de Itaqui, no Maranhão. O de Santos [SP], por exemplo, tem que navegar a costa brasileira toda para então ter um custo aproximado do que nós temos. Por isso a afirmação. Se toda essa carga tivesse um modal mais eficiente para trazer a carga para cá, seríamos, sim, a solução para o Brasil.
P: Então o que falta?
R: As obras de infraestrutura. O Pedral, a Ferrovia Norte-Sul. Não tenho problema em criticar a União. Ela deve soluções ao Pará, a verdadeira solução da logística brasileira. Veja só a Ferrovia Norte-Sul: começaram no sul! Não pode, né? Deveriam ter iniciado por aqui, onde há mais capacidade de embarque para produtos. O setor inteiro entende essa ordem de necessidade: Pedral do Lourenço; a BR-163 [Santarém-Cuiabá], que ainda precisa de 170 quilômetros de estrada para chegar a Santarém, 112 quilômetros para chegar em Miritituba [PA]. É uma coisa impressionante, mesmo se a gente tivesse uma vocação rodoviária, como a União entende... Eu não acho isso. Acho que a nossa vocação é hidroviária e marítima, mas se a União acha que não, por que não se conclui a BR-163? E por último, a Ferrovia Norte-Sul. A carga não tem ‘pezinhos’. Temos que fazer com que a carga se movimente até o porto. Se a gente abre essas possibilidades de melhores logísticas para a carga, ela vem toda para cá. Toda!
P: Qual o entrave para que essas obras se concretizem?
R: Falta maior articulação da nossa bancada federal. Não estamos falando de obras estaduais. Se a bancada se debruçasse sobre os problemas de logística do país e o que a gente pode oferecer, o tanto de empregos que podem ser gerados a partir disso... É bem verdade que estamos falando de algo que não trará retorno para o Estado em termos de arrecadação de impostos, afinal toda a carga que vem para cá é desonerada, por conta da Lei Kandir. Mas essa é uma visão míope, porque a partir da primeira picaretada, da primeira explosão do Pedral, uma empresa que trabalhe com esse tipo de transporte que hoje vale, por exemplo, R$ 100 milhões, amanhã passa a valer R$ 500 milhões... R$ 1 bi. Empresas, que hoje atuam sazonalmente por conta das limitações do Pedral atuariam o ano inteiro. Quem gera hoje menos de 200 empregos, com a derrocada, geraria dez vezes mais. E emprego gera circulação de renda, chama infraestrutura. É uma coisa que a gente não entende porque não acontece. O motivo de se falar tanto nesse derrocamento é porque de julho em diante você não consegue mais navegar por aqui. Não se consegue navegar com 20 mil toneladas. Pegue 20 mil toneladas e divida por 42 para ver quantos caminhões cabem em um comboio. Carregar essa carga por caminhão fica entre R$ 25 e R$ 30 a tonelada. De balsa, não dá R$ 8. Já vi proposta de R$ 5 a tonelada. Falei que os EUA usam 6% do PIB em logística, que a Europa usa 8%. Aqui no Brasil a gente usa 13%. A soja é um exemplo: um produto que o mundo inteiro importa, um dos commodities mais disputados do mundo. E hoje você não vende ou compra a soja, você compra ou vende a logística, porque o preço da soja é muito pequeno. Aí a pergunta: quem é mais competitivo? Quem usa 6% do PIB na logística ou quem usa 13%? É disso que falamos, muito claramente.
P: Haverá um esgotamento de vias para esse transporte, de modo que a concretização dessas obras se torne algo que precisará ocorrer de qualquer jeito?
R: Não só acredito como nós já chegamos a esse ponto. Todo ano, em época de safra, é aquele monte de caminhão se amontoando nos portos de Paranaguá [PR] e Santos [SP], situação que traz prostituição infantil, degradação ambiental... Se as cargas viessem para cá, seria da água para a água, não teria caminhão! É da balsa para o navio. Quando eu digo que o Pará é a solução para o Brasil, é porque somos.
P: Como melhorar isso?
R: Só queremos estrutura para carregar carga. Não adianta vir o maior caminhão do Brasil, porque o custo é absurdo. Isso tem que mudar. A Lei dos Portos deveria ter sido mais estudada. A Secretaria Nacional de Portos precisa nos ajudar a fazer com que essas obras saiam pelo DNIT [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes]. Deus já nos deu o que ninguém poderia nos dar: localização privilegiada. Agora falta a nossa parte: derrocar o Pedral do Lourenço, fazer a BR-163, fazer o dever de casa.
P: O modal rodoviário é mais caro, mas interessa mais ao empresariado, não?
R: A questão está na bancada das construtoras que fazem obras. São elas quem fazem as estradas. Choveu, furou, quebrou: a construtora faz de novo. O primeiro projeto do derrocamento foi feito pela Universidade Federal do Pará, com 70 metros de largura, por cinco de profundidade. Perfeito! Depois pediu-se para fazer 140 metros por seis de profundidade. Mas o de 70 metros resolvia e foi licitado! Empresa ganhou concorrência, estava tudo pronto para derrocar, mas pediu-se o cancelamento da licitação. Alterou, execraram os paraenses que fizeram o estudo... veio novo estudo na Universidade Federal do Paraná. Não deu para entender. Na nova licitação ninguém apareceu. A derrocada, nessas condições, não dá o custo do trabalho. Parece que estão se reorganizando para lançar novamente o edital, mas com um novo custo máximo, nas mesmas condições que, sim, são melhores, eu não posso negar. Mas o que estava pronto, licitado, resolvia! Tem estreitos em Breves menores que isso, e as balsas passam! A gente precisa falar mais disso.
(Diário do Pará, 03/05/15)
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